Les nouvelles propositions de valeur du secteur aéronautique : l’intelligence artificielle comme acteur du changement

Publié le 15 déc. 2022 à 17:30Mis à jour le 15 déc. 2022 à 17:33

A priori, les bienfaits attendus de cette technologie sont également particulièrement élevés. Il est prévu que d’ici 2025, cette technologie génère, dans le secteur, une valeur de près de 2,2 milliards de dollars (contre 156 millions de dollars en 2018)(1).

Les preuves de concept (proofs of concept) et preuves de valeur (proofs of value) fondées sur l’utilisation d’intelligences artificielles se multiplient, en vue peut être demain non pas d’assister l’humain dans le cadre de ses activités classiques, mais bien de le remplacer ou d’apporter une valeur ajoutée supérieure à la sienne sur l’activité donnée.

La conception de l’aéronef du futur émanera peut-être demain d’une « autre forme d’intelligence » (II.1), et peut-être sera-t-il même piloté par cette autre forme d’intelligence (II.2).

Le système intelligent : le concepteur de l’aéronef de demain

L’intelligence artificielle est de plus en plus utilisée dans l’industrie aéronautique afin de créer des composants d’aéronefs plus légers, plus efficients et/ou plus rapides, et est appliquée ainsi bien en amont, afin de concevoir ces composants (generative design).

En fonction de l’objectif recherché par l’intervenant à l’initiative de la création (et donc des paramètres intégrés dans l’algorithme, par exemple une pièce plus légère, ou moins coûteuse du fait des matériaux qui la composent, ou plus résistante aux variations de température, etc.), l’intelligence artificielle serait en effet capable de révolutionner le processus d’innovation en allant au-delà des limites actuelles de l’innovation humaine.

Couplé aux nouveaux procédés de fabrication additive, le generative design permettrait alors un bouleversement du processus de conception aéronautique dans la mesure où le modèle serait entièrement conçu sans intervention humaine, avec pour objectif principal à terme, la production d’aéronefs plus légers et de fait, moins consommateurs de carburant (et donc, plus rentables) et émettant moins de dioxydes de carbone (et donc, moins polluants)(2).

Dans le prolongement de la création en outre, l’intelligence artificielle réaliserait aussi les contrôles de qualité inhérents au processus de conception, en les rendant automatiques et plus efficients. A terme, l’automatisation des contrôles de qualité par l’utilisation d’intelligences artificielles permettrait une augmentation du taux de détection de défauts de près de 90% (3).

D’un point de vue juridique, il faut dès lors s’interroger sur la qualité de titulaire des droits sur la propriété du concept sortant.

En effet, si nous admettons que la protection par les droits de propriété intellectuelle d’un algorithme en lui-même reste imparfaite (4), il n’en va pas de soi pour ce qui est du résultat produit par l’algorithme (donnée sortante), qui, lui, peut revêtir plusieurs formes, et en particulier dans notre exemple, celle-là même d’une création originale protégeable par le droit d’auteur, un dessin ou modèle protégé (5), voire une invention brevetable (6).

Mais dans ce cas, le postulat initial commun à ces trois types de protection selon lequel le titulaire du droit est celui qui est à l’origine de la création s’en trouve en quelque sorte ébranlé : concrètement en effet, le concepteur de la création est bien l’intelligence artificielle (indépendamment du concepteur de l’intelligence en elle-même), et alors, faut-il considérer qu’un simple objet (qui n’est pas sujet de droit au sens juridique) peut acquérir des droits ?

A ce stade, la Commission européenne recommande de s’en tenir aux régimes de propriété intellectuelle nationaux existants pour appréhender ce qu’est, et ce que fait, l’intelligence artificielle (7). Ainsi, sous l’angle du droit français de la propriété intellectuelle (sans compter l’angle du droit privé général, pour lequel il semble exister une incohérence insurmontable à date à admettre qu’un objet dépourvu de personnalité juridique puisse être titulaire de droits, quels qu’ils soient), il nous faut arriver à la conclusion que le titulaire du droit serait peut-être bien le créateur du système intelligent, ou alors celui à qui le droit d’utiliser ce système a été concédé.

Dans le cadre d’un contrat, si une partie se voit accorder un droit d’utiliser le système intelligent, alors, il paraît essentiel de traiter la question de la titularité des résultats issus de ce système, afin justement de pallier les imperfections actuelles du cadre légal de la propriété intellectuelle concernant la titularité effective des droits qui en découlent.

Le système intelligent : le pilote de l’aéronef de demain

Il n’est guère envisageable d’écrire sur les impacts de l’utilisation de l’intelligence artificielle dans le secteur aéronautique sans discuter du rôle central qu’elle a vocation à jouer demain dans le pilotage des aéronefs.

Dans le domaine de la défense en particulier, les initiatives des entreprises privées du secteur aéronautique sont multiples en vue de développer le système de combat aérien sans pilote du futur, qui, à l’aide de composants intelligents de reconnaissance d’image, d’adaptation de comportement en vol ou de gestion des incidents, permettra la conduite d’opérations militaires sans présence humaine à bord (8).

Dans la navigation commerciale également, l’intelligence artificielle dans le cockpit devient une réalité concrète. Boeing prédisait, avant la crise COVID-19, qu’au cours des vingt prochaines années, la demande du nombre de pilotes de flottes civiles et commerciales devrait dépasser la barre des huit cent mille (9) (contre deux-cent quatre-vingt-dix mille existant à date). De ce fait, le marché anticipe deux tendances clefs : d’une part, les structures d’entraînement de pilotes devront se multiplier et se moderniser afin de supporter la demande croissante en formation et d’autre part, il faudra trouver des alternatives à la présence effective de pilotes à bord (10) .

Pour ce qui est des structures d’entraînement, l’intelligence artificielle y est aussi perçue comme un pilier de la révolution : à une formation quantitative, sera peut-être demain préférée une formation qualitative fondée de manière très subjective sur le comportement et les habitudes du pilote formé, afin de l’entraîner de manière personnalisée sur des domaines considérés comme étant ses « faiblesses » dans sa courbe d’apprentissage, et ainsi rendre sa formation plus efficiente (et plus rapide) (11) .

Pour ce qui est de la présence physique de pilotes à bord, c’est bien par la négative que l’industrie aéronautique se propose de répondre, à terme, à la question « y-a-t-il un pilote dans l’avion ? ».
Des multiples projets de nouveaux modes individuels de transport aérien sans pilotes (CityAirbus, Vahana, Cora, Elevate, Volocopter, PopUp, Spike, pour ne citer qu’eux) à la transformation des méthodes de navigation actuelles, le pilote de demain n’aurait plus que vocation à devenir un gestionnaire du système aérien (au sol, même), assisté au premier plan dans les tâches de pilotage par son intelligence artificielle, dans un ciel de plus en plus congestionné et demandant donc des réflexes accrus pour continuer à assurer la fluidité et la sécurité du trafic aérien (12) .

La gestion du trafic aérien à basse altitude, qui comprendra demain ces modes de transport aérien individuels sans pilotes ou autres drones, sera forcément repensée afin d’intégrer de manière fluide et sans risques de sécurité tous ces nouveaux objets volants. Ici encore, c’est bien via le recours à des intelligences artificielles que les acteurs du secteur se proposent d’aborder ces nouveaux défis : il s’agirait alors d’organiser le trafic aérien en un écosystème sous le contrôle d’intelligences connectées et maintenues dans l’objectif de gérer de manière efficiente et rapide le flux de ces objets (unmanned air traffic management)(13).

Mais puisque la sécurité est la priorité absolue en matière de transport aérien, il faut envisager l’enjeu de la responsabilité, dans un monde de demain où l’on prétendrait faire prendre à des intelligences artificielles des décisions clefs dans la navigation aérienne, et nous interroger sur la façon dont réparer les dommages qui pourraient survenir du fait de ces décisions.

En droit français aujourd’hui, du fait de la démocratisation du recours à l’intelligence artificielle dans le domaine automobile et afin d’anticiper le développement des dispositifs dits de « voitures autonomes », le régime de responsabilité pénale, notamment prévu par la loi Badinter de 1985 (14), un décret adopté en juillet 2021 (15) a modifié le Code de la route et défini les modalités d’interaction entre conducteur et systèmes de conduite automatisées.

A ce jour, aucun dispositif similaire n’a été mis en place s’agissant du pilotage d’un aéronef et le législateur ne s’est pas positionné sur le régime d’indemnisation relatif aux préjudices du fait d’un algorithme d’intelligence artificielle dans le domaine de l’aviation civile.

La version actuelle de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l’intelligence artificielle, visant notamment à l’encadrement des systèmes d’intelligence artificielle à haut risque, exclut d’ailleurs expressément, dans l’exposé des motifs, les systèmes d’intelligence artificielle relatifs à l’aviation et aux voitures (16) . La proposition de règlement pourrait toutefois s’appliquer indirectement au secteur aéronautique civil puisque les dispositifs d’identification biométrique, qui peuvent être utilisés par les compagnies aériennes ou les aéroports, sont visés parmi les systèmes d’intelligence artificielle à haut risque et sont, dans la proposition, soumis à un régime spécifique obligations.

En l’attente d’une telle prise de position, nous pourrions déjà tenter d’envisager la responsabilité de celui qui « garde » la chose sous l’angle du fait des choses (Article 1242 du Code civil), c’est à dire celui qui dispose de l’usage, de la surveillance, de la direction et du contrôle sur la chose (17) , mais dans ce cas, le gardien (qu’il soit fabricant de l’aéronef contenant une fonction d’intelligence artificielle, « créateur » de l’algorithme à la base de cette intelligence ou développeur du logiciel qui le fait fonctionner) ne dispose d’aucun contrôle sur la chose, puisque l’objectif de l’intelligence artificielle est précisément de faire l’économie de ce contrôle.

S’agissant du régime spécial de la responsabilité du fait des produits défectueux, s’il était applicable, il nécessiterait notamment de se prononcer sur la pertinence de qualifier un logiciel intégrant une intelligence artificielle comme étant un « produit » au sens de ce régime de responsabilité et d’envisager les causes d’exonération prévues par l’article 1245-10 du Code civil, qui pourraient trouver à s’appliquer (18) .

Finalement, et relativement à l’ensemble des discussions liées aux problématiques de responsabilité du fait d’intelligences artificielles, « il est extrêmement difficile de continuer à fonder le raisonnement [de la responsabilité] sur le vice de la chose ou la responsabilité du gardien, si la chose a précisément été créée en vue d’être autonome. A partir de quand le fabricant ou le gardien perd-il la possibilité d’éviter un dommage causé par un système dont l’autonomie est la vocation ? » (19).

Ainsi aujourd’hui, les réflexions juridiques générales sur l’appréhension de l’intelligence artificielle par le droit restent fragmentées, et le contrat entre celui qui la crée et celui qui l’applique (pour peu que ces acteurs soient différents), et entre celui qui l’applique et celui qui l’utilise, semble rester le meilleur instrument de prévisibilité de maîtrise des droits et responsabilités afférents.

En outre, dans un secteur aéronautique extrêmement réglementé, le recours aux technologies d’intelligence artificielle en environnement de navigation reste marginal, le temps que ces systèmes soient effectivement contrôlés et approuvés comme étant sans risques dans les opérations de vol (procédures de certifications, normalisation de ces systèmes, mise en place du cadre légal correspondant, etc.).

En attendant, les think-tanks destinés à se prononcer sur la valeur business et sociétale effective de l’intelligence artificielle dans le secteur aéronautique (sur la base d’une approche avantages/inconvénients) se multiplient (20), avec pour objectif principal de servir de catalyseur aux réflexions du législateur de demain, quand l’intelligence artificielle aura, d’un point de vue technique, appris suffisamment pour prétendre agir avec le même niveau d’efficacité et d’aversion au risque que l’être humain.

Par : Gregory Tulquois, Avocat associé et Mathias Kuhn, Avocat et Agnès Chavernoz, Avocate

  1. Artificial Intelligence in Aviation Market by Offering, Technology, Application, and Geography – Global Forecast to 2025, ResearchAndMarkets.com
  2. Airbus, en partenariat avec AutoDesk, a ainsi annoncé la création intelligente d’une conception « bionique » de séparation des espaces sièges et cuisine de son A320, 45% moins lourde que la version de la même pièce créée par l’homme, et permettant donc, quand appliquée sur l’ensemble de la cabine à l’ensemble des A320 en vol à date, une réduction de l’émission de CO2 de près de 465 000 tonnes métriques par an : https://www.architectmagazine.com/technology/the-living-and-autodesk-apply-bionic-design-to-an-airbus-320-partition_o
  3. Machine Learning & Artificial Intelligence in Aerospace Industry, White paper 2019, AxisCades
  4. Cf. supra II.A
  5. Article L. 511-1 du Code de la propriété intellectuelle, qui définit le dessin ou modèle comme l’objet industriel ou artisanal « nouveau », et notamment les « pièces conçues pour être assemblées en un produit complexe »
  6. Si la potentielle qualification d’inventeur d’un algorithme d’intelligence artificielle n’a pas encore été reconnue en France, cette possibilité a été reconnue par l’office de propriété intellectuelle d’Afrique du Sud le 28 juillet 2021, suivi par la Cour Fédérale d’Australie dans la décision Thaler v Commissioner of Patents du 30 juillet 2021.
  7. Résolution du Parlement européen du 16 février 2017 contenant des recommandations à la Commission concernant des règles de droit civil sur la robotique (2015/2103(INL))
  8. En novembre 2019, Boeing annonçait ainsi le succès des premiers vols tests de son Airpower Teaming System (ATS), permettant la navigation coordonnée de flottes de systèmes aériens autonomes en vue de missions de reconnaissance, de surveillance ou autres exercices militaires tactiques. A terme, l’ATS aurait vocation à remplir les rangs notamment de la Royal Australian Air Force, aux côtés des systèmes aériens de combat classiques (i.e., pilotés par l’Homme) : https://www.aviationtoday.com/2019/11/20/test-aircraft-airpower-teaming-system-flies-first-time-boeing-australia-says/
  9. Boeing Market Outlook, Pilot & Technician Outlook 2019 – 2038: https://www.boeing.com/commercial/market/pilot-technician-outlook
  10. The FLY AI Report Demystifying and Accelerating AI in Aviation/ATM, European Aviation Artificial Intelligence High-Level Group, 5 Mars 2020
  11. C’est exactement ce que propose FlightSmart, simulateur intelligent issu d’un partenariat entre IBM et Flight Safety International, dont l’objectif premier est d’optimiser la formation des pilotes de manière ad hoc : https://www.flyingmag.com/story/training/flight-safety-ai-training-tool/
  12. C’est le cas du dispositif FlytX développé par Thales, dont l’ambition est d’assister le pilote par des système d’alerte en vol sur ses composants et son environnement, lui permettant une prise de décision plus rapide : https://www.aviationtoday.com/2020/01/28/thales-showcasing-flytxs-new-way-flying-helicopters-heli-expo/
  13. Ces écosystèmes existent déjà, pour la gestion du trafic de drones (par exemple, l’ECOSystem UTM de Thalès et Unifly : mais ont bien pour ambition, à terme, de gérer les autres types de systèmes aériens sans pilote, au fur et à mesure des avancées technologiques dans le domaine.
  14. Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation.
  15. Décret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de l’ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d’un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d’utilisation.
  16. Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles harmonisées concernant l’intelligence artificielle (législation sur l’intelligence artificielle) et modifiant certains actes législatifs de l’Union (version au 23/02/2022)
  17. Cass. Ch. Réunies, 2 décembre 1941, Arrêt Franck
  18. Nous renvoyons ici à nos développements dans ce même ouvrage : Intelligence artificielle, une responsabilité virtuelle ?, Jonathan Rofé et Agnès Chavernoz
  19. Faut-il responsabiliser les robots ?, Etienne Wery, 24 juillet 2014, http://www.droit-technologie.org/actuality-1660/faut-il-responsabiliser-les-robots.html
  20. Nous citons ici l’European Aviation High Level Group on AI (the EAAI HLG), incluant notamment EUROCONTROL, dont l’objectif est d’améliorer la compréhension de ces technologies d’intelligence artificielle et de leur potentiel parmi les acteurs du marché et d’accélérer leur adoption par le secteur.

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